Die Verkehrswende in Deutschland

Wie die Verkehrswende ausgestaltet werden sollte, haben wir mit zehn Expertinnen und Experten auf dem Gebiet der Mobilität in Interviews besprochen. Unser Ziel der Interviewserie ist, möglichst viele gesellschaftliche Facetten einer Verkehrswende zu berücksichtigen, um ein umfassendes Bild des aktuellen Status und der existierenden Visionen zu erhalten.

Warum wir uns als Fahrradhandelsunternehmen mit solchen Themen beschäftigen, ist ganz einfach: Es ist uns ein Anliegen und liegt in unserer DNA! Wir bereiten den einfachen Weg zur nachhaltigen Mobilität. Und damit liegt uns natürlich auch die Verkehrswende am Herzen.

Für unsere Interviewreihe haben wir insgesamt zehn Personen bzw. Institutionen, Vereine und Parteien gewinnen können. Auch das zeigt, dass das Thema Verkehrswende, vor allem mit Bezug auf das Fahrrad, bereits heute eine große Rolle in der öffentlichen Diskussion einnimmt.

Folgende Expertinnen und Experten haben wir befragt:

• Katja Diehl, Zukunftsaktivistin
• Herbert Engelmohr, Sprecher Automobilclub von Deutschland
• Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Bündnis90/Die Grünen-Fraktion im Bundestag
• Holger Glockner, Managing Partner bei Z_punkt
• Prof. Dr. Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung
• Carsten Löcker, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion in NRW-Landtag
• Anika Meenken, Sprecherin Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD)
• Thomas Nückel, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Fraktion in NRW-Landtag
• Dr.-Ing. Frederic Rudolph, Senior Researcher beim Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie
• Marion Tiemann, Campaignerin bei Greenpeace Deutschland

Thema Verkehrswende ist besonders wichtig

Die Politik hat sich das Ziel gesetzt, bis 2050 komplett klimaneutral zu sein. Das gilt für die Wirtschaft, die Haushalte und natürlich den Mobilitätssektor. Aber gerade letzterer hat nach Ansicht vieler Experten in den letzten Jahrzehnten klare Fortschritte verschlafen. Das soll sich ändern. Daher wurde die Idee der Verkehrswende geboren, bei der der Antriebswandel und die Verhaltensveränderungen klimaneutral ausgerichtet werden sollen – vom Güterverkehr bis zur individuellen Mobilität. Egal ob allumfassende politische Entscheidungen oder das Verhalten von uns als Privatpersonen – jeder Schritt (oder Pedaltritt 😉) zählt.

Es braucht mehr Mut in der Verkehrswende

Von den befragten Experten wollten wir wissen, welche Hindernisse ursächlich dafür sein können, dass die Verkehrswende so schleppend ins Rollen kommt. Egal ob Politik, Wissenschaft oder NGO – grundsätzlich waren sich die von uns befragten Personen einig, dass es bei der Umsetzung vor allem um fehlendes politisches und gesellschaftliches Bewusstsein sowie den Mut geht, größere Änderungen in unserem Mobilitätsverhalten vorzunehmen. Teilweise wurde die Bundesregierung kritisiert, die nicht genügend handele. „Der entscheidende Faktor ist sicher der fehlende politische Wille, insbesondere seitens der Bundesregierung“, sagte beispielsweise Holger Glockner, Managing Partner von Z_punkt, einem Unternehmen für Zukunftsfragen.

Der Bundestagsabgeordnete und verkehrspolitische Sprecher Bündnis90/Die Grünen Stefan Gelbhaar ergänzte, dass offene und klare Aufgaben, die sich aus dem Pariser Klimaschutzabkommen ergeben, von der Bundesregierung ignoriert werden. Die Zukunftsaktivistin Katja Diehl bemängelte darüber hinaus, dass Fantasie und Kreativität in den Verkehrskonzepten fehlten. Zur politischen Perspektive gehört in den Antworten zudem, dass die Straßenverkehrsordnung veraltet und wenig progressiv sei. Ebenfalls bestünde derzeit lediglich ein Radverkehrsnetz aus fehlender, maroder oder schlechter Infrastruktur, wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) monierte, während viel Geld in neue Autobahnen gesteckt werde, so Gelbhaar.

Verkehrswende: Geht es dem Auto-Verkehr an den Kragen?

Außerdem wiesen die interviewten Personen darauf hin, wie wir als Gesellschaft über unsere Mobilität insgesamt nachdenken. Dabei spiele das Auto nach wie vor eine zentrale Rolle. Und das nicht unbedingt positiv, weil es eine Mobilitätswende, wie sie vielleicht nötig wäre, blockiere. Eine Änderung „trauen wir uns gar nicht […], weil wir glauben, dass es ein Naturgesetz ist, dass jeder ein Auto hat“, meint der Berliner Mobilitätsforscher Prof. Andreas Knie. Auch das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie sieht in der motorisierten Individualmobilität das größte Problem. „Und natürlich geht es bei der Verkehrswende nicht nur um den Umstieg auf Elektromobilität, sondern um Verhaltensänderung von uns allen“, fügte Marion Tiemann von Greenpeace hinzu. Stimmen der Politik brachten noch die Einwände, dass eine Verkehrswende auch ein großer Kraftakt sei. So merkten Carsten Löcker und Thomas Nückel (verkehrspolitische Sprecher der SPD bzw. FDP) an, dass neben den finanziellen Mitteln, die bedacht werden müssten, ein Um- und Ausbau der Infrastruktur Jahre, wenn nicht sogar Jahrzehnte dauern würde. Thomas Nückel fügte hinzu: „Zunächst sind es die einseitigen Erwartungen der Anhänger der verschiedenen Fortbewegungsarten, die die Planer alle gleichzeitig erfüllen sollen. Die Realität ist: Der Um- und Ausbau von Infrastruktur dauert Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Es gibt lange Planungszeiten- und Einspruchsmöglichkeiten.“

Kaum verwunderlich, dass Marion Tiemann von Greenpeace auch die Autolobby in einer verantwortlichen Rolle sieht: „Einerseits beeinflusst die Autolobby maßgeblich Gesetze auf europäischer und nationaler Ebene, andererseits gibt es immer noch zu viele Politiker:innen, die sich stärker für die Interessen dieser Lobby statt für die Zukunft einsetzen.“

Bei der Veränderung der Mobilität gibt der Automobilclub von Deutschland (AvD) zu bedenken, dass es wenig sinnvoll sei, die zukünftige Mobilität lediglich an einer Fahrzeugkategorie festzumachen. Herbert Engelmohr, Sprecher des AvD, verwies auf Aspekte, die viele Menschen schlicht und einfach heutzutage noch mit dem Auto verbinden: „Neben dem praktischen Nutzen ist das Auto Synonym für Lebensqualität, für Unabhängigkeit, für Flexibilität und letztlich für die persönliche Freiheit.“ Thomas Nückel von der FDP äußerte sich ähnlich und betonte, die „Reduktion des urbanen Individualverkehrs allein auf das Fahrrad würde allerdings die Lebensumstände tausender Bürger, insbesondere der Pendler, missachten.“ Somit sind auch liebgewonnene Gewohnheiten Gründe, welche die Verkehrswende erschweren.

Das Fahrrad in der Verkehrswende: Was getan werden muss

Sagen, was nicht läuft, ist das eine. Vorschlagen, wie es besser geht, das andere. Daher wollten wir auch wissen, welche Empfehlungen die Expertinnen und Experten geben können. Dabei wurden meist zwei Aspekte genannt, die aus der öffentlichen Diskussion schon bestens bekannt sind. Ein Aspekt behandelte dabei die fehlende bzw. marode Infrastruktur für das Fahrrad. Egal ob es dabei um den urbanen Raum geht oder die Wege zwischen Ortschaften im ländlichen Raum. Der VCD wie auch andere fordern „gut befahrbare, breite Radwege entlang von Land- und Bundesstraßen“. „Radschnellwege“ ist dabei ein Stichwort, das häufiger gefallen ist. Zudem wurde auf das Thema Sicherheit hingewiesen, in dem es eine „fehlerverzeihende Infrastruktur“ (VCD) für alle Altersgruppen durch geschützte Wege und sichere Kreuzungen (Greenpeace) geben müsse. Politisch gesehen müssten nach Meinung Löckers (SPD) das Planungsrecht für Radwege entschlackt werden sowie Fachkräfte und finanzielle Mittel (Gelbhaar, Bündnis 90/Die Grünen) bereitgestellt werden. Einigkeit über alle Experten hinweg besteht, dass eine bessere Infrastruktur ein zentraler Baustein für eine Wende sein muss.

Ein anderer Aspekt betrifft das Auto. Gerade in engen, urbanen Räumen ist der Platz knapp, weshalb viele Experten, die „Umwidmung von Räumen“ (Diehl) ansprachen. „Flächen, die heute in Städten Autos […] vorbehalten sind, müssen verstärkt umgewandelt werden in Radwege und Plätze des sozialen Austauschs“, so Glöckner. Marion Tiemann von Greenpeace betonte in dem Zusammenhang, dass die Straßen insgesamt sicherer würden, wenn die Anzahl der Autos reduziert werde. „Um auch langfristig mehr Menschen zum Radfahren zu bewegen, muss der Platz auf unseren Straßen neu verteilt werden. Denn sicheres Radfahren für alle ist nur dort möglich, wo es ein Netz von breiten, vor dem Autoverkehr geschützten Radwegen und sicheren Kreuzungen gibt.“  Auch das Wuppertal Institut wies daraufhin, dass das Auto in der zukünftigen Mobilität Raum einbüßen müsse. „Es muss teurer werden, weniger Platz zugewiesen bekommen und angemessen langsam und vorsichtig gefahren werden“, so Frederic Rudolph vom Wuppertal Institut.

Fahrrad, ÖPNV, Tempolimit – vielversprechende Ideen

Auf einen wichtigen Aspekt weist der AvD hin. Der Automobilverband gibt zu bedenken, dass Betroffene und Interessierte vor der Umsetzung mit einbezogen werden müssten, um die Akzeptanz von Maßnahmen und am Ende ihre Umsetzungsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Neben den eher allgemeinen Aspekten wurden noch konkrete Handlungsempfehlungen genannt. Besonders die Verbindung des Radverkehrs mit dem ÖPNV und dem Bahnverkehr sollte verbessert werden. Darüber bringen die Grünen und der VCD das Thema Fahrrad-Leasing ins Spiel, damit Pendlerinnen und Pendlern der Umstieg aufs Fahrrad erleichtert werden kann. Politische Maßnahmen beschränken sich vor allem auf die Veränderung der erwähnten Straßenverkehrsordnung sowie ein generelles Tempolimit von 30 km/h in Städten. „Letztlich glaube ich aber auch, dass es schlicht mehr Kontrollen von Falschparkerinnen etc. benötigt, damit diese Regeln auch Durchsetzung erfahren“, so Katja Diehl. Die Forderungen nach mehr Regulierung stoßen allerdings auch bei unseren Interviews auf Widerstand. Thomas Nückel von der FDP macht klar: „Eine überzogene Verbots- und Bevormundungspolitik lehne ich ab.“

Die Verkehrswende rollt an

Bei unserer Frage nach positiven Beispielen der Verkehrswende stellten viele der Befragten fest, dass bereits einiges passiert. Dabei nannten die befragten Akteure einige Städte, wo bereits Elemente der Verkehrswende umgesetzt worden sind. Neben der Stadt Münster als Fahrradpionier wurden Städte wie Bremen und München genannt. In Bremen gibt es beispielsweise Fahrradstraßen und Fahrradzonen, in die nur mit einem Auto gefahren werden darf, wenn ein Schild dies ausdrücklich erlaubt. München ist laut Wuppertal Institut eine Vorreiterstadt: „Bei jedem Straßenumbau werden die Belange des Fahrrads als erstes geprüft.“

Aber auch andere Städte wie Kleve und Viersen am Niederrhein wurden gelobt. In diesen Regionen wurden aufgrund ihrer Nähe zu den Niederlanden grenzüberschreitende Radwege geschaffen. Des Weiteren wurden auch Karlsruhe und Dinslaken (flächendeckende 30er-Zone) genannt.

Mobilität als Miteinander begreifen

Positiv erwähnte Katja Diehl Versuche von Städten, die nicht primär auf das Fahrrad bezogen sind, wie beispielsweise den Jungfernstieg in Hamburg oder die Friedrichstraße in Berlin. Diese schaffen eine „völlig neue Aufenthaltsqualität und ein Miteinander, nicht ein Gegeneinander“. Gelobt wurden auch die in Deutschland installierten Radschnellwege, wie zum Beispiel im Ruhrgebiet. Aber auch die Pop-up-Bikelanes, die während der Pandemie in Berlin entstanden sind, wurden als Positivbeispiele genannt. Außerdem wurde noch auf den zunehmenden Verkauf von Pedelecs und E-Bikes hingewiesen. Auch die entstandenen Radprofessuren zeigten die aufkeimenden Fortschritte.

Stefen Gelbhaar von den Grünen wies auf Aktionen von Bürgerinnen und Bürgern hin. Dazu gehören beispielsweise Radentscheide und Critical-Mass-Veranstaltungen sowie – leider mit tragischem Hintergrund – Mahnwachen, die oft dort abgehalten werden, wo Menschen zu Fuß oder mit dem Rad im Straßenverkehr verstorben sind.

Verkehrswende bedeutet Steigerung der Lebensqualität

Egal ob die Beispiele der Städte Bremen, München oder Dinslaken, dauerhafte Veränderungen oder die kurzfristig entstandenen Pop-Up-Bikelanes – immer mehr Beispiele zeigen, wie und dass die Verkehrswende erste Früchte trägt. Als besonders zielführend erachten die meisten der befragten Akteure die Schaffung oder Auffrischung der Radinfrastruktur mit sicheren Wegen. Dies kann vor allem dadurch gelingen, dass der öffentliche Raum neu aufgeteilt und Mobilität vielfältiger und klimafreundlicher wird. Nichtsdestotrotz fordern fast alle befragten Personen und Institutionen mehr Mut bei der Verkehrswende ein – sowohl von der Politik als auch von der Gesellschaft.

„Mut braucht es vor allem beim ersten Schritt. Und vor diesem schrecken wir zurück. Anstatt zu sagen: Wir machen das jetzt mit der klimafreundlichen und inklusiven Mobilität […], hadern wir, weil wir uns nicht hundertprozentig sicher sind, ob auch alles bedacht wurde.“, so die Aktivistin Katja Diehl. Zudem brauche es, ergänzt Holger Glockner, ein neues kulturelles Narrativ, „um dem Radverkehr Auftrieb zu verschaffen“ und um „dies als wertvollen Beitrag zur Steigerung der Lebensqualität darzustellen“.