Verkehrswende in Deutschland: Interview mit Holger Glockner

Herr Glockner, was sind aus Ihrer Sicht die Hindernisse, eine nachhaltige Verkehrswende herbeizuführen?

Der entscheidende Faktor ist sicher der fehlende politische Wille, insbesondere seitens der Bundesregierung. Hier spielt in Deutschland die mächtige Autolobby eine zentrale Rolle, die einen wirklichen Umstieg im Mobilitätsbereich verzögert. Angesichts des Klimawandels, der Luftverschmutzung insbesondere in Städten und der Digitalisierung steht aber eine grundlegende Transformation ohnehin bevor. Für die Automobilindustrie steht damit auch die Wettbewerbsfähigkeit im globalen Maßstab auf dem Spiel. Der Ausstieg aus dem Verbrenner wird früher oder später gesetzlich geregelt. Wir sehen dies schon in vielen Ländern und Städten weltweit. Allerdings sind die E-Antriebe nur ein kleiner Schritt der Mobilitätswende.

Vielmehr ist es wichtig, das ganze System in den Fokus zu rücken. Dazu zählen bei Fernreisen der Ausbau der Schienennetze und hier auch insbesondere der transeuropäischen Netze, um die Bahn gegenüber dem Flugverkehr wettbewerbsfähiger zu machen. Dazu zählt aber auch der öffentliche Nahverkehr, der durch die Pandemie erheblich in die Krise geraten ist. Mittel- bis langfristig erwarte ich hier neue Angebote sowohl im städtischen als auch im ländlichen Raum. Insbesondere autonom fahrende Shuttle-Dienste erscheinen mir als attraktiv für Menschen.

Städte ziehen auch zukünftig Menschen an, aber stoßen verstärkt Autos ab. Dieser globale Trend wird verzögert gegenüber anderen Ländern auch in Deutschland sichtbar werden, indem Autos zunehmend aus den Städten hinausgedrängt werden, z.B. durch Verkehrsbeschränkungen, Parkraumbewirtschaftung, Fahrverbote oder autofreie Innenstädte. Dies schafft Raum für neue Angebote der Mikromobilität, insbesondere für das Fahrrad, aber auch zum Beispiel E-Scooter.

Insgesamt wird es ein größeres Angebot an Mobilitätsoptionen geben, aus dem sich dann individuell die situativen Anforderungen befriedigen lassen. Mobilität wird zunehmend digital gesteuert, wodurch die Frage nach der Data Ownership dringlicher wird. Heute sehen wir hier noch eine Vielzahl konkurrierender Anbieter, aber damit ein echter Mehrwert entsteht, braucht es integrierte Dienste.

Der Anteil des Fahrrads am Verkehrsaufkommen in Deutschland soll steigen. Zurzeit werden in Deutschland rund 11 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad erledigt. Länder wie Dänemark (18 Prozent) und die Niederlande (27 Prozent) zeigen, dass hier noch Potenzial nach oben besteht. Welche konkreten Handlungsempfehlungen erachten Sie als sinnvoll?

Es bedarf einer Neuverhandlung des öffentlichen Raumes. Flächen, die heute in Städten für Autos durch Straßen und Parkplätze vorbehalten sind, müssen verstärkt umgewandelt werden in Radwege und Plätze des sozialen Austauschs. Wir haben im letzten Jahr gesehen, dass dies in München oder Berlin mit den Pop-up-Radwegen auch möglich ist. Leider wurden diese dann aber teilweise wieder zurückgenommen. Aber die Sensibilität für das Thema steigt, zum Beispiel muss die Kombination von Radverkehr und öffentlichem Verkehr verbessert werden – etwa durch die Präsenz von Abstellanlagen an Bahnhöfen oder mehr Platz für Räder in Zügen.

In ländlichen Regionen ist es notwendig, dass eigene Infrastrukturen, um mit dem Fahrrad unterwegs zu sein, aufgebaut werden. Dazu muss es entsprechend in der Verkehrspolitik vom Bund bis hin zu den einzelnen Kommunen eine entsprechende Prioritätensetzung geben, um beispielsweise Schnellradwege auszubauen.

Dann können auch die Verkehrsregeln oder auch Leitsysteme fahrradfreundlicher gestaltet werden. Zum Beispiel müssten mehr abgegrenzte Radwege geschaffen werden oder könnten Ampelanlagen so geschaltet werden, dass Fahrräder immer Vorfahrt haben. Kopenhagen bietet dazu interessante Lehrbeispiele.

Wichtig ist aber auch, dass es ein neues kulturelles Narrativ gibt, um dem Radverkehr Auftrieb zu verschaffen. Hier sind Sicherheits- und Gesundheitsaspekte zu nennen. Nachweislich gibt es mit steigendem Anteil des Fahrrads am Verkehrsaufkommen eine sinkende Unfall- und Verletztenquote. Und aus gesundheitlicher Sicht sind individuell die bessere Fitness und kollektiv saubere Luft zu nennen. Dies als wertvollen Beitrag zur Steigerung der Lebensqualität darzustellen, ist wichtig, um von dem autozentrierten Mobilitätsverständnis wegzukommen.

Gibt es in Bezug auf das Fahrrad schon Ansätze oder Beispiele in Deutschland, die Sie als besonders zielführend bezeichnen würden?

Im Klimaschutzpaket der Bundesregierung sind 900 Millionen Euro zusätzlich bereitgestellt für den Auf- und Ausbau geschlossener Radverkehrsnetze. Dies ist ein wichtiges Signal, wird aber sicher nicht ausreichen, um flächendeckend im ganzen Bundesgebiet aktiv zu werden.

Es gibt natürlich einzelne Städte wie Münster oder Freiburg, die ihre Mobilität bereits stark auf Fußgänger und Fahrräder ausrichten und wo der Fahrradanteil bereits bei über einem Drittel aller zurückgelegten Strecken liegt. Aber generell benötigen wir in Deutschland mehr innovative Instrumente zur Modernisierung der Infrastruktur. Hier bedarf es auch wenig neuer Ideen, da wir uns an vielen gelungenen Beispielen aus anderen Ländern und Städten orientieren können.

Ein wichtiges Zeichen, dass dem Radverkehr eine größere Bedeutung beigemessen wird, ist die Entscheidung, seit letztem Jahr verschiedene Lehrstühle für Radverkehrsmanagement zu etablieren. Dabei geht es um Fragen der Infrastrukturentwicklung, der Rolle des Radverkehrs im gesamten Mobilitätsmanagement und der fahrradfreundlichen Gesetzgebung.

Welches Fahrrad fahren Sie und wofür nutzen Sie es hauptsächlich?

Ich fahre ein Mountain Bike, ich nutze es für Fahrten in der Stadt und auch für längere Touren in der Natur. Kürzlich habe ich mir noch ein faltbares E-Bike bestellt, das ich auf meinen vielen Zugreisen, die hoffentlich nach der Pandemie wieder möglich werden, mitnehmen kann und wodurch ich vor Ort dann jeweils autonom mobil bin. Das wahre Abenteuer der Mobilität liegt im Rad fahren J. Und im zu Fuß gehen.

Vielen Dank für das Gespräch.

Zum Überblicksartikel 'Die Verkehrswende in Deutschland'